¿Qué sabemos de la concesión del aeropuerto de Chachapoyas?

Hay tantos problemas por resolver en Amazonas, que a cada uno le va correspondiendo cada vez menos atención. Apenas unos dí­as en la agenda mediática y muchos menos en la agenda de las autoridades, y temas como la conectividad aérea vuelven a desaparecer.

Pero aprovechando que se habla más del caso de corrupción a gran escala de la empresa brasilera Odebrecht, veamos el caso de la conectividad aérea desde otra perspectiva. El caso Odebrecht alerta sobre dos puntos; el cuerpo legal y contractual que ha creado condiciones para facilitar la corrupción en las concesiones y asociaciones público-privadas; y, el costo / beneficio real que han traí­do ese tipo de polí­ticas en el paí­s. Sobre esto hay mucho por investigar, pero en esta oportunidad tratemos de conocer los hechos con el caso concreto del aeropuerto de Chachapoyas. Claro está que no todas las concesiones podrí­an estar manchadas por corrupción, ni todas  podrí­an ser beneficiosas.

El Aeropuerto de Chachapoyas es uno de los 12 aeropuertos del primer grupo de aeropuertos regionales concesionados bajo la modalidad cofinanciada con ingreso mí­nimo garantizado el año 2006 a un plazo de 25 años a Aeropuertos del Perú S.A consorcio formado por GBH Investments Perú con el 69.23% y Talma Servicios Aeroportuarios S.A. con el 30.77%. Sin embargo ya han pasado 10 años y el aeropuerto de Chachapoyas sigue sin reunir las caracterí­sticas técnicas para aviación comercial con aviones de capacidad superior a 70 pasajeros.

La pregunta obvia es ¿cómo es que se incluyó a un aeropuerto en el paquete de concesión y no se estableció las inversiones necesarias para garantizar su plena operatividad? Es decir, cómo incluyeron al aeropuerto de Chachapoyas en la concesión sin establecer los requerimientos de inversión como la ampliación de la pista de aterrizaje e instrumentos de control aéreo necesarios por las condiciones particulares de éste. ¿Cuál era el negocio para incluir a este aeropuerto si se sabí­a desde un inicio que no reúne las caracterí­sticas necesarias para una plena operatividad?

El hecho que llama la atención es que Aeropuertos del Perú S.A. (AdP), hasta el año 2015 ya invirtió US$ 95.5 millones de dólares de los US$ 108.17 millones de inversión comprometida según contrato; lo que hace suponer que ya no tendrá margen suficiente para promover inversiones fuertes como la ampliación de la pista de aterrizaje del aeropuerto de Chachapoyas; salvo intervención con proyecto público, para lo cual no existe ningún paso concreto desde el Gobierno Regional, ni del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

Este aeropuerto tal vez con el mayor potencial de despegue en la actualidad, por la vocación turí­stica que encierra Amazonas, no tiene pasos concretos sobre qué se hará para ponerlo en valor.

En el Plan de Negocio del año 2016 de AdP S.A. se proyectó presentar la primera versión actualizada del Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto de Chachapoyas:
De igual manera se tiene previsto presentar el PMD del aeropuerto de Chachapoyas, en su primera versión (v1) el segundo trimestre del presente añ0 [2016], una vez corroborados los factores de corrección de los cálculos del largo de pista con los operadores aéreos que operan la aeronave más representativa en el mercado doméstico? (diapositiva 29 en https://www.ositran.gob.pe/joomlatools-files/docman-files/RepositorioAPS/0/0/par/000001-TEMP/AEROPUERTOS/Plan%20de%20Negocios%202016.pdf)

¿Se cumplió? Una década después del inicio de la concesión aún no habrí­a un Plan Maestro de Desarrollo actualizado tal como exige  el contrato de concesión. Una de las hipótesis del porque no existe voluntad de mejorar y potenciar el aeropuerto de Chachapoyas en este tipo de sistemas de concesión es por la falta de incentivo al inversionista, dado que se le garantiza ganancias sin mayor esfuerzo o riesgo por mejorar la capacidad instalada. El Estado le garantiza ingresos mí­nimos, cuando al concesionario le va mal.

Pero ni eso ocurre, al contrario a AdP S.A. le va bien en el negocio. El año 2015 tuvo utilidad neta por más de S/. 27 millones de soles, de los cuales más de S/. 14 millones se repartieron como dividendos los accionistas de la misma. Es decir, ha sido un buen negocio ser el concesionario certificando solo US$ 2 millones de dólares como capital inicial según bases de participación en el concurso de concesión; para que hasta se repartan más de S/. 14 millones de soles sólo en un año.

El Estado en la concesión del primer grupo de aeropuertos ya va gastando entre el 2007 y 2016 la cifra de S/. 502 millones de soles por las inversiones (PAO) y operación (PAMO),  según la web de consulta amigable del MEF. ¿Esta cifra ya cobró AdP S.A.? Eso significarí­a que el Estado ya va cancelando casi US$ 84 millones de dólares de los US$ 95.5 millones ya invertidos por AdP S.A.; y casi US$ 87 millones de dólares entregados por operación y mantenimiento, aparte de los ingresos por los servicios aeroportuarios y no aeroportuarios.

Obviamente esas jugosas ganancias, y ese retraso y falta de priorización de un aeropuerto como Chachapoyas no es mala práctica alguna o intransigencia de la concesionaria, sino que OSITRAN lo permite y los esquemas contractuales están diseñados así­. Más aun, las autoridades regionales tal vez ni enterados están de los alcances y responsabilidades entorno a dicho contrato de concesión respecto al primer aeropuerto regional de Amazonas; que no saben que aun estando sin operación completa, el aeropuerto de Chachapoyas es motivo para que AdP reciba pago del Estado directa o indirectamente.

Ese parece ser el gran negocio de las concesiones que desde Fujimori hasta Humala han promovido bajo el eslogan que sólo la inversión privada salvará al Perú. El eslogan podrí­a ser cierto, pero bajo ese cliché se armó todo un aparato de normas y leyes que garantizan contratos donde un aeropuerto puede estar casi inoperativo, pero hay más que suficiente ganancia para repartirse como dividendos entre los accionistas de los contratos.

Mientras tanto, muy probablemente se tenga que esperar unos 5 años mí­nimamente – suponiendo que las autoridades y sociedad civil organizada regional hacen algo? – para contar con un aeropuerto que Amazonas se merece, con las condiciones de escala mí­nima para operación comercial de los aviones del tipo del mercado aéreo peruano.

Salvo error con algunos datos, que bien podrí­an corregirnos o explicarnos los de AdP S.A, serí­a prudente que a la sociedad amazonense nos expongan los alcances y compromisos de este consorcio respecto al Aeropuerto de Chachapoyas según el contrato y por ahí­ si ya tienen listo, nos informen del Plan Maestro de Desarrollo del aeropuerto, para ver cómo la autoridad regional puede encontrar más alternativas. Hacen falta alternativas viables de trabajo inmediato que se debe ir construyendo.

Pedro. O